與此同時，該項政策還是展現了“人情味”的一面。針對部分實際行駛污染物排放試驗（即RDE試驗）報告結果為“僅監測”等輕型汽車國六b車型，公告明確給予半年銷售過渡期，允許銷售至2023年12月31日。也就是說， “國六b非RDE車型”獲得了長達半年的銷售緩沖期。

　　這項“史上最嚴”的排放標準在業內引起了廣泛的討論，回想起2019年國五向國六a切換時，直接加速了眾泰為代表的弱勢燃油車品牌的離場。

　　國六b是否也會帶來如此強烈催化效應？今年年初汽車行業轟轟烈烈的“價格戰”會不會因為靴子的落地而再次出現？車市物語特邀驅動領域專業人士執筆，以從業者的角度，分析國六b對汽車行業帶來的影響。

　　本期作者：青云（化名），985機械電子專業畢業，曾就職于上汽大眾驅動系統研發部門，現就職于國內一線新勢力整車廠，在汽車發動機、三電熱管理領域有十年工作經驗。

　　國六b的具體標準可參照下圖，與國五排放標準限值相比，國6b標準的一氧化碳和非甲烷烴限值分別下降了50%、49%，氮氧化物和PM細顆粒物限值下降了42%，相比國六a階段部分數據提升了近一倍。

　　與歐標歐六標準相比，“國六b”階段的排放限值甚至比歐六的標準更高，每個指標都比歐六更嚴苛，從以前的借鑒跟隨歐標轉變為領先歐標，可以說是全球范圍內最嚴的排放標準之一。

　　此外，國六標準新增RDE測試，國六b正式實施RDE測試。RDE（Real Driving Emission），即實際行駛排放測試，指的是測試車輛在實際使用條件下的排放情況。在此前排放標準中的測試為“I型排放試驗”，往往在實驗室的特定環境中進行。而國六排放標準中新增了“Ⅱ型排放試驗”，即RDE考察的是車輛在實際運行過程中的真實排放情況，要求包括市區、市郊、高速3種工況。國六a階段中RDE僅監測并報告結果，國六b正式實施RDE測試。所以，RDE測試對零部件廠商和主機廠均提出了更高要求。

　　雖然說國六b的排放標準非常嚴苛，但是整體來看，此輪國六b的實施對汽車行業和整車廠來說實質性影響有限，主要原因如下：

　　1）調整窗口期長，重點區域早已提前切換完成：國六政策（國六a、國六b）最早于2016年發布，2023年7月才開始實施國六b，中間調整的窗口期近7年時間，跟國五切國六a 3年的過渡時間相比（國五在2017年1月1日正式實施，2019年7月1日燃氣車執行“國六a”階段排放標準），該調整時間非常長。此外，部分地區選擇跳過國六a，提前執行國六b標準，見下圖：如北京市公交、環衛車輛自2019年7月起執行國6b標準，其余車輛推遲到2020年1月執行；深圳市汽油車自2019年7月起執行國6b標準；上海、天津、廣東輕型車自2019年7月起執行國6b標準。重點發達地區提前執行國六b標準，有利于緩解政策正式實施時的行業壓力。

　　2）經歷了國五切國六a的陣痛，車企提前布局：2019年7月起，多地開始實施國六a標準，行業切換不及時受到較大影響：2019 Q2行業明顯下滑：4-6月乘用車批發量同比分別-19.4%/-18.8%/-11.7%，直至年末銷量同比才重新轉正增長。所以經歷了國五切國六a的陣痛，通過吸取上次排放升級的轉換經驗，也可以提前布局并把負面影響降到最低。

　　通過調研，國內主流車企如大眾、通用、奔馳、寶馬、沃爾沃、廣汽、吉利、長城等車企都已經完成國六b的切換，其中很多車企更是直接從國五切換到了國六b，因此此次切換對這些車企沒有實質性的影響。

　　3）非國六b車型進入“甩庫”階段？

　　3月30日，中國汽車流通協會聯合部分主機廠召開國六B切換情況座談會，根據本次會議，當時，國六b非RDE車型大約還有200萬庫存未消化，因此參會企業建議國家給予6-12月的銷售過渡期，以利于市場穩定。

　　所以，從國家的公告可以看出，已經充分考慮了車企的訴求，針對部分實際行駛污染物排放試驗（即RDE試驗）報告結果為“僅監測”等輕型汽車國六b車型，給予半年銷售過渡期，允許銷售至2023年12月31日。此舉有利于維持終端價格穩定，從而降低消費者的觀望情緒，避免資源浪費。

　　與此同時，豐田、本田、大眾、奇瑞、歐尚等多個汽車品牌的經銷商近期都發布了關于非國六b車型“清庫存甩賣”的信息。當然，也不排除部分車型是借著國六b的熱度進行常規降價（與往年的降價幅度相同）而不是“清庫”，因為每年的5-8月一般是銷售淡季。畢竟，全國非國六b車型的庫存在可控的范圍內。而且，除了部分城市的限行與二手車保值率等不確定因素，現在買國六a車型對消費者以后的使用沒有任何影響。甚至在大部分情況下，同一款車型為了執行更嚴格的排放標準，在動力和油耗上面會有所犧牲。

　　綜上所述，國六b的實施對汽車行業和整車廠來說實質性影響有限，但是對于整車的成本來說，略有上漲。目前，主流整車廠為了應對國六b的排放標準，會在汽車尾氣排放端增加一個顆粒物捕集器（見下圖），它的主目的是捕捉發動機燃燒過程中未完全燃燒的顆粒物排放。

　　通常安裝在發動機和排氣尾管之間，工作原理是使尾氣通過一個蜂窩狀多孔陶瓷濾芯，使顆粒物在其中被捕捉，經過一段時間后通過高溫燃燒掉捕捉的顆粒物，從而實現重復使用，該裝置會增加一些配套的管路和壓力傳感器，整個系統成本在1000元左右。

　　但是這部分成本并不會轉嫁到消費端，一是因為整體增加的成本可控，二是絕大部分車企已經提前布局完成了到國六b的轉換，排放標準不再是影響價格的決定因素。

　　隨著排放標準的不斷升級，它對主機廠的技術要求會越來越嚴苛，付出的成本也會越來越高。肉眼可見的是，落后的燃油車產能，將被加速淘汰。與此同時，新能源汽車對燃油車的替代，也是無法逆轉的大趨勢。

　　網上一直有聲音說，車企將會抓住全面切換到國六b前的窗口期“甩賣”非國六b庫存車。要知道，目前車企生產的絕大部分車型已經完成了國六b的切換，那些可以“撿漏”的非國六b車型里，不一定有你中意的。相反，雖然新規7月1日正式開始實施，其實很多消費者已經開上了國六b新車。