CVVD系統主要由可控制氣門開閉時機的DVVT進排氣雙可變氣門正時技術與可控制進氣持續時間達到最優的CVVD連續可變氣門持續期兩大核心技術組成，它解決了市面主流的DVVT+CVVL組合通過氣門開啟深度來改變進氣量不充足的問題，實現了發動機在氣門控制技術領域新的突破。
據悉 ，CVVD系統將率先應用于凱酷1.5T渦輪增壓發動機上，最大功率可達170Ps，最大扭矩253N·m，百公里綜合工況油耗低至5.7L。對比同級主流車型，凱酷在保證充沛動力的同時也兼顧了燃油經濟性，在多項核心技術參數上均處于領先地位。那么CVVD到底是如何讓凱酷有如此優異表現的呢？
在發動機技術發展的歷史長河中，動力性能與燃油經濟性之間的矛盾一直是汽車發動機技術研究的核心關鍵。對于普通的四沖程發動機而言，通過進氣、壓縮、做功、排氣即可將化學能（汽油）轉換成機械能驅動車輛前行。如果發動機在進排氣過程中可以根據不同的動力需求合理調整氣門開閉時機，便可以大幅提升性能和燃油效率，就像馬拉松運動員可通過調節不同的呼吸節奏來完成長途比賽一樣。
如今市面多數氣門控制系統都是通過凸輪軸控制氣門開關時機，比如寶馬Valvetronic技術、凱迪拉克Tripower電子氣門控制技術，它們都能夠實現氣門升程控制的無級調節，但卻無法控制氣門開啟的持續時間，而起亞CVVD卻可以做到這一點。
比如在發動機負荷較低的勻速行駛情況下，CVVD技術可將進氣氣門的開啟時機持續至壓縮沖程的中后期，相當于“吐出”部分混合氣，減少了壓縮時的阻力，有效改善油耗；當車輛開始加速，CVVD技術將在發動機壓縮沖程初期便關閉進氣氣門，讓發動機單位時間內“吃的更多”，由此提升發動機扭矩，改善加速性能。
正因為CVVD技術可以實現進氣門打開時機和關閉時機完全獨立的控制，所以可將發動機壓縮比在4:1至10.5:1內進行靈活調整，實現阿特金森、奧托、米勒三種發動機循環狀態下的自由切換。在車輛勻速行駛狀態下，搭載CVVD技術的發動機可切換成有效壓縮比小于膨脹比的阿特金森循環與米勒循環，便可以“吃的少又干的多”，實現高效燃油經濟性；在車輛急加速的時候，發動機便可恢復正常的奧托循環，為車輛提供強勁的功率和扭矩輸出。
當下，排放法規日益嚴苛，在無法增大發動機排量的基礎上創新氣門控制技術是工程師們孜孜不倦的追求。而CVVD技術突破了迄今為止發動機可變氣門控制技術的瓶頸和限制，不僅將引領東風悅達起亞躍升為發動機領域行業領先地位，也將為傳統汽油發動機的未來技術發展提供更多可能。
