從特斯拉在硅谷誕生，到蘋果、谷歌、百度、阿里、樂視等互聯網巨頭跑步入局汽車業，“智能汽車”已然成為下一個“風口”。

　　7月份，汽車行業的朋友圈被一款名為“游俠”的電動汽車刷屏，或褒或貶十分熱鬧。無論如何，這款號稱“中國特斯拉”的問世，將“智能汽車”這一話題又一次推向小高潮。與此同時，業內也對游俠電動車提出種種質疑，對此，游俠在官方回應中直指比亞迪。

　　此外，在互聯網企業積極推動下，傳統車企也“坐不住”了，據《證券日報》記者不完全統計，目前已有8家傳統車企在智能汽車領域展開規劃。

　　“汽車電商化、新能源化、共享化及智能化是一個大的趨勢。”博泰集團與安瑞索思(中國)有限公司（以下簡稱：博泰）創始人應宜倫對《證券日報》記者表示，互聯網顛覆傳統車企還有難度，畢竟國際汽車巨頭的技術儲備非常多。

　　游俠官方直指報料者

　　與比亞迪有關

　　2014年以來，互聯網企業紛紛瞄準智能汽車市場，積極推進項目布局。“智能汽車”在互聯網企業的爭相追逐下迅速躥紅，一舉成為近年來汽車行業最熱門的話題之一。

　　例如，在國外，從出身硅谷的特斯拉在電動汽車領域閃電崛起，互聯網巨頭蘋果、谷歌入局；在國內，互聯網企業已經不僅是覬覦，大到阿里、百度、樂視，小到博泰、蔚來、游俠，無一不是跑步加入造車大軍，試圖著瓜分“智能汽車”這塊蛋糕。終于，汽車成為了“互聯網＋”概念的下一個“風口”。

　　7月27日，一款號稱“中國特斯拉”的電動汽車——游俠在北京三里屯正式發布，然而，這款汽車卻引起業內無數質疑。“有意思的是我們發布后遇到的這些故事。”游俠電動創始人兼首席執行官黃修源在接受《證券日報》記者采訪時表示，“對于所有的質疑，我們會在量產前證明。”顯然，吐槽的輿論并沒有太多地影響他的斗志。

　　黃修源告訴記者，他為了做電動汽車，已經從北京把家搬到了上海，但是由于在上海一個朋友也沒有，全部重新開始，難度非常大。同時，他對融資問題表現出十足的信心，“不會拿不到投資，我們已經在做一些小批量的準備了。”當記者問及是不是已經拿到投資時，他說，“沒有close前不會對外公布的，談完告訴大家。”

　　此外，更值得關注的是，7月29日，黃修源發表了一篇《游俠官方關于所有質疑的回應》，文章表示報料的知乎網友“maomaobear”是無端指責，并指出該網友這樣做的初衷是與比亞迪有利益關系。

　　對此，汽車分析師張志勇表示，游俠這種用互聯網推動行業創新的精神值得肯定，“但客觀來看，游俠如果計劃2017年量產，難度相當大，首先造車的資質準入就是最大的問題。”

　　同樣作為自主品牌的智能汽車，與游俠的經歷恰恰相反的是，博泰在今年上海車展上帶來Project N時引來的無數叫好聲。

　　“中國很多事情就是這樣，很多東西還沒做出來，就先炒作得很熱火。”博泰創始人應宜倫在接受《證券日報》記者采訪時表示，“個人認為目前‘智能汽車’的話題熱度過高，所以我們可以保持低調，并不想在這么繁雜的環境中講我們的汽車有什么計劃。”

　　互聯網企業

　　倒逼傳統車企跑馬圈地

　　在“互聯網造車”這聲勢浩大的背景下，傳統車企自然也不甘落后，紛紛發布智能汽車戰略規劃，邊防守邊布局。據《證券日報》記者不完全統計，目前已有8家傳統車企在智能汽車領域展開規劃。

　　東風汽車先人一局，2014年就與華為簽署戰略合作協議，宣布雙方將在汽車電子、智能汽車、IT/ICT信息化建設等領域展開跨界合作；北汽集團則與樂視控股簽訂協議，以樂視汽車生產廠商的身份在智能汽車競爭中占據一席；長安汽車計劃到2025年將累計投入130億元，將搭建6大平臺，掌握5大核心應用技術，分4個階段實現智能化技術的產業化；上汽集團的策略是分兩步走：與互聯網企業（阿里）合作，以及開發無人駕駛功能（推出第二代智能汽車“未來汽車”）；一汽集團也于今年4月份發布了智能汽車“摯途”戰略，這也使得一汽成為國內首批發布完整互聯智能戰略的車企之一；江淮汽車的智能化平臺路線圖也于同一時間曝光，計劃江淮汽車將于2020年進入3.0時代；海馬汽車也于3月份正式發布了moofun移動互聯人車生態系統,緊跟智能汽車大潮；此外，7月份，“后來者”長城汽車在定增公告中宣稱，在其募資總額168億元的三分之一（50.33億元）用來發展智能汽車項目。

　　“汽車電商化、新能源化、共享化及智能化是一個大的趨勢。”應宜倫表示，“而傳統車企在這一方面顯然更有優勢，畢竟國際汽車巨頭的技術儲備非常多。互聯網企業若想顛覆傳統汽車，還是取決于產品的工藝，如果誰能拿出一款完全顛覆了現有汽車形態的智能汽車，同時又具有高安全性，（互聯網企業）也完全有可能勝出。”

　　“門外漢”

　　能否撬動傳統汽車利益

　　作為一個熱門話題，智能汽車一直都是媒體的關注焦點。然而，記者發現，無論是互聯網企業造車，還是傳統車企的智能戰略，汽車智能系統往往搭載的都是新能源汽車，難道傳統的燃油汽車就無法實現“智能化”嗎？

　　對此，特斯拉中國傳播內容負責人蘭啟昌向《證券日報》記者表示，與傳統汽油車相比，電動汽車在結構上就有很大的優勢，傳統的汽油車上通常會有上萬個零部件，而電動汽車只需要兩千個左右，電動汽車的精簡程度在信息化改變方面會更加有優勢。

　　事實上，汽車半智能化在傳統汽車上運用也比較普遍，清華大學汽車工程系教授王建強表示，一方面，傳統汽車電子執行裝置較多，在集成技術方面難度較大；另一方面，純電動汽車將是未來汽車發展的一個趨勢，如果智能汽車搭載純電動汽車會有更廣闊的前景空間。

　　從另一個角度來看，對于汽車行業來說，互聯網企業是真正意義上的“門外漢”，現在意圖撬動傳統汽車行業利益杠桿的也正是這些造車的“門外漢”。

　　在一個封閉的行業里顛覆的力量一定來自行業外，剛剛加盟樂視的前摩托羅拉高管饒宏曾表示，如果沒有外力推動，傳統車企的車聯網系統很難實現完全對外開放，“他們那個圈子生活太好了，一個屏幕加好幾萬元錢，開放之后就是利益的分享，他們怎么可能把盤子里的肉分出來。”

　　蘭啟昌也對上述觀點表示贊同，他認為，對于傳統車企來講，轉型最大的障礙來自于內部，“傳統汽車本身盈利就很好，即使未來的遠景是計劃發展電動汽車，企業內部不同部門也會出現阻礙。與傳統車企合作造車，還不如自己去開創新領域更容易。”

　　事實上，也有業內人士表示，即使再多的互聯網企業把智能汽車吹到“風口”，能飛起來不是飛機就是豬，反正不會是汽車。

（編輯：馬麗麗）